Արաքսի վրա Հայաստան-Իրան կամուրջը. ինչպես այն կառուցվեց

1984 թվականից Խորհրդային Միությունում սկսված վերակառուցում-արագացում գործնթացն ազդարարում էր կայսրության փլուզումը:

Վերակառուցման բազում խնդիրներից մեկը միութենական հանրապետություններին լայն իրավունքներ տրամադրելն էր՝ հարևան երկրների հետ տնտեսական գործունեության և, հատկապես, սահմանային առևտուր ծավալելու ասպարեզում՝ այդ նպատակի համար օգտագործելով գոյություն ունեցող ցամաքային ճանապարհները, երկաթուղիները և հաղորդակցության այլ միջոցները:

Հայաստանի Հանրապետությունը, բնականաբար, իր տնտեսական գործունեությունը և առևտուրը կարող էր ծավալել ընդամենը երկու սահմանակից հարևան երկրների՝ Թուրքիայի և Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ: Սակայն այդ պահին Հայաստանի համար Թուրքիայի հետ միջպետական հարաբերությունների մեջ մտնելը կամ առևտրատնտեսական գործունեություն սկսելը պատմաքաղաքական հայտնի պատճառներով գրեթե անհնար էր, չնայած Հայաստանը նրա հետ ուներ Լենինական – Ղարս երկաթուղային կապը Ախուրյան կայարանի սահմանային հանգույցով, Մարգարայի կամուրջը՝ Արաքս գետի վրա:

Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ սահմանային առեւտրի ծավալումը, ապագայում էլ միջպետական հարաբերություններ հաստատելը, շատ ավելի հեշտ էր:

Բայց այս բոլորով հանդերձ, որպեսզի սկիզբ դրվեր հարաբերությունների զարգացմանը, բացակայում էր դրա գլխավոր տարրերից մեկը՝ ճանապարհը: Հայաստանի Հանրապետությունը, Իրանի հետ սահմանակից լինելով հանդերձ, չուներ նրա հետ որևիցե կամուրջ, որով հնարավոր լիներ տնտեսական գործունեություն նախաձեռնել և իրականացնել: Հայաստանը, իհարկե, Իրանի և տեղի հայ համայնքի հետ միշտ էլ ունեցել է մշակութային, մարզական կապեր, իսկ տնտեսական, գիտատեխնիկական և այլ գործունեություններն իրականացրել են միայն միութենական գերատեսչությունները և տնտեսական խառը հանձնաժողովները:

Այդ հանձնաժողովներից մեկն էլ հենց կոչվում էր Խորհրդային Միության և Իրանի Իսլամական Հանրապետության միջև տնտեսական հարաբերությունների կոորդինացիոն միջպետական հանձնաժողով, որի՝ ԽՍՀՄ-ի կողմից նախագահն էր հաղորդակցության ճանապարհների  նախարար Արկադի Կոներևը: Հիմնականում այդ հանձնաժողովի երաշխավորություների միջոցով էր, որ նախապատրաստվում և իրականացվում էին Իրանի և Խորհրդային Միության միջև առևտրա-տնտեսական բոլոր գործարքները, որոնց միութենական հանրապետությունները չէին մասնակցում որպես առանձին երկրներ. դրանք կատարվում էին միութենական գերատեսչությունների կողմից որպես միութենական մենաշնորհ:

Եվ ահա այդ ժամանակ, երբ արդեն միության կառավարության նախագահ Նիկոլայ Ռիժկովի կողմից առաջադրվել ու հրապարակվել էր որոշում, որով թույլատրվում էր միութենական հանրապետություններին իրենց սահմանակից երկրների հետ սկսել առևտրա-տնտեսական գործարքներ, Հայաստան էր ուղարկվել Կոներևի գլխավորած խորհրդա-իրանական հանձնաժողովի արձանագրությունը: Դրանում նշված էր, որ Թուրքմենիայի, Ադրբեջանի և Հայաստանի Հանրապետություններին, որոնք ընդհանուր սահման ունեին Իրանի հետ, իրավունք է վերապահում ինքնուրույն ծավալելու որոշակի առևտրական գործարքներ՝ օգտագործելով միջպետական ճանապարհները և հաղորդակցության այլ միջոցները: Իսկ Հայաստանի մասին գրված էր առանձին կետ. «…Հայկական ԽՍՀ-ը Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ չունի ցամաքային հաղորդակցության  ճանապարհներ, ուստի և նա Իրանի հետ կարող է սկսել սահմանային առևտրական գործարքներ Ադրբեջանի և Թուրքմենիայի հանրապետությունների ցամաքային կամ ծովային ճանապարհների և հաղորդակցության  այլ կապերի միջոցով»:

Արձանագրության այս կետը շատ ցավալի էր և թերևս բոլորից շատ էր դիպչում մեր ինքնասիրությանը, որովհետև ունենալով Իրանի հետ մոտ 49 կմ միջպետական սահման, դարձյալ պետք է հայտնվեինք խնդրողի դերում, հատկապես Ադրբեջանին, որը ժամանակին հանգամանքների բերումով տիրացել էր Ջուլֆայի թե՛ երկաթուղային և թե՛ խճուղային հիանալի ճանապարհներին, որոնք ուղղակի կապ են ստեղծում Ջուլֆա-Թավրիզ հատվածում: Եվ մենք թույլտվություն պետք է խնդրեինք, որ Հայաստանի առևտրական բևեռները դեպի Իրանի և այնտեղի հակառակը անցնեն նրանց տնօրինության տակ գտնվող սահմանային կետով: Իսկ եթե այդ խնդրանքը միութենական կառավարության մակարդակով ստանան իր լուծումները, այնուամենայնիվ, հայկական կողմին գոհացում տալ չէր կարող, որովհետև արդեն սկսվել էր որոշակի լարվածություն այդ գծի վրա. կարծեք թե մոտենում էր Ղարաբաղյան շարժման սկիզբը, ադրբեջանցիները անընդհատ քարկոծում էին Երևան-Ղափան մարդատար գնացքը, ճանապարհային կանխամտածված միջադեպեր էին ստեղծում Երևանից Նախիջևանով դեպի Մեղրի գնացող ավտոբուսների վարորդների և ուղևորների հետ, պետավտոտեսչության աշխատակիցները կազմակերպում էին միտումնավոր ստուգումներ, թալանվում էին բեռները: Եվ չնայած միութենական իշխանությունների հավաստիացումներին, թե պատշաճ կարգ ու կանոն ստեղծելու նպատակով կկիրառվեն հսկողական միջամտություններ, այնուամենայնիվ, որոշակիորեն զգացվում էր, որ Նախիջևանի իշխանությունները կանխամտածված և մեթոդաբար թեժացնում էին իրադրությունը, և հեռու չէր այն օրը, որ այդ հաղորդակցության ճանապարհը Հայաստանի համար առհասարակ կփակվի: Այդ պարագաներում Հայաստանում նույնպես աստիճանաբար համոզվում էին, որ Իրանի հետ լայն գործունեություն ծավալելու նպատակով իրականում այդ ճանապարհը անվտանգ և ապահով լինել չէր կարող:

Բայց Հայաստանի կառավարության կողմից պետպլանին, առևտրի նախարարությանը, Հայկական ԽՍՀ նախարարների խորհրդին կից արտաքին տնտեսական հարաբերությունների և Հայաստանի մաքսային ծառայության բեռնափոխանակության վարչություններին արդեն տրվել էին համապատասխան ցուցումներ՝  նախապատրաստվելու և նույնիսկ ներկայացնելու արտասահման ենթակա ապրանքների հայտերը: Եվ այդ ողջ գործողության պատասխանատվությունը դրվել էր պետպլանի նախագահ առաջին տեղակալ Մարատ Էդիլյանի վրա: Սկզբնական շրջանում հարցի իրականացումը թվացել էր շատ դյուրին, կարծում էին, ահա-ահա կսկսվի բեռներով բարձած քարավանների անցուդարձը, նույնիսկ ճշտգրկվում էին առաքման ենթակա ապրանքների ցուցակները: Բայց երբ սկսել էին առնչվել իրական գործողություններին, հետզհետե համոզվել էին, որ այդ հարցերի լուծումը կապված է բազմաթիվ դժվարությունների հետ:

Նախ և առաջ, սեփական արտաքին առևտուր ունենալու համար պետք է ունենալ սեփական արտաքին հարաբերություններ ընդհանրապես և ծանոթ լինել նրա վարման կարգերին մասնավորապես, ինչն այդ ժամանակ Հայաստանը իրականում ունենալ չէր կարող: Չնայած այն բանին, որ դեռևս Հայրենական պատերազմի  վերջերին, ավելի ճիշտ, 1944 թ. փետրվարի 1-ին արտաքին գործերի նախարար Վյաչեսլավ Մոլոտովի առաջարկությամբ միութենական  հանրապետություններին թույլատրվել էր  արտաքին գործերի և պաշտպանության  նախարարություններ, ինչը հաստատվել էր գերագոյն խորհրդի կողմից, այնուամենայնիւ, այդ գերատեսչությունների ստեղծումը և առկայությունը ավելի շուտ կրում էին ձևական կամ, ավելի ճիշտ, քարոզչական բնույթ. նրանք իրավասու չէին ստեղծելու և վարելու իրական արտաքին հարաբերություններ: Արտաքին քաղաքականության, արտաքին տնտեսական հարաբերությունների ողջ համալիրը գտնւում էր  միութենական ենթակայության տակ, և ցանկացած փոքր թե մեծ խնդիր լուծելու համար, թեկուզև դա վերաբերեր անմիջական սահմանային պետությանը, միևնույն էր, բոլոր գործողությունները պետք է կատարվեին միայն Մոսկվայի միջոցով:

Սահմանային երկրի հետ առևտրատնտեսական հարաբերություններ սկսելու երկրորդ բարդությունը կապված էր պետական սահմանը հատելու խնդրի հետ: Այստեղ հարցը էլ ավելի էր բարդանում, որովհետև ողջ սահմանի պաշտպանությունը դրված էր միութենական սահմանապահ զորքերի վրա, որոնք անմիջապես ենթարկվում էին պետական անվտանգության կոմիտեին, իսկ մաքսային ծառայությունը ենթարկվում էր միութենական մաքսային վարչությանը:

Եվ ահա, առաջացել էր խնդիր՝ ինչից սկսել և, որ ամենակարևորն էր, ինչպես սկսել: Չէ՞ որ հարևան պետության հետ առևտրատնտեսական հարաբերությունների ստեղծումը, որի իրավունքը միութենական կառավարության կողմից արդեն տրված էր, ինքնստինքյան խիստ կարևոր գործ էր, պետք էր անհապաղ օգտվել այդ առիթից: Մանավանդ որ Հայաստանում խիստ զգացվում էր արտաքին առևտրի ծավալման անհրաժեշտությունը, գիտակցվում էին ապրանքափոխանակության շահավետությունը, նրա որոշակի դերը հանրապետությանը լայն սպառման ապրանքներով ապահովելու և հումքի ու արտադրանքի ներմուծման խնդիրները կարգավորելու գործում:

Բայց, եթե անգամ հնարավոր լիներ միութենական գերատեսչությունների հետ համաձայնեցնել առաջացած բոլոր հիմնահարցերը, միևնույն էր, չկար ամենագլխավորը՝ այն կապող ճանապարհը, որի վրայով պետք է սկսվեր մեր սեփական ապրանքաշրջանառությունը Իրանի հետ:

Եվ ահա այդ ժամանակ (1967 թ.), երբ ես՝ տողերիս հեղինակը, գործուղման մեջ էի Մոսկվայում, մի առիթով ծանոթացա Իրանում Խորհրդային դեսպանատան առաջին քարտուղար Ալեքսանդր Շոյտովի հետ: Իմանալով, որ ես տեխնիկական գիտությունների թեկնածու եմ և տիրապետում եմ պարսկերենին, առաջարկեց կազմել ռուս-պարսկերեն պոլիտեխնիկական բառարան:

Բառարանի կազմման աշխատանքները տևեցի մոտ վեց տարի, և այն լոյս տեսավ 1973 թ. Մոսկվայում «Սովետսկայա Էնցիկլապեդիա» հրատարակչության կողմից, որը Աֆղանստանի հայտնի դեպքերի կապակցութեամբ վերահրատարակվեց 1984 թ. այս անգամ արդեն «Ռուսկի յազիկ» հրատարակչության կողմից և տպաքանակի մեծ մասը ուղարկվեց Աֆղանստան:

Բառարանի վրա աշխատելու տարիներին կամա թե ակամա պետք էր հիմնովին ծանոթանալ իրանի գիտա-տեխնիկական գրականության, արդյունաբերության, շինարարության և, առհասարակ, այդ երկրի տնտեսության հետ և ինչ-որ չափով տեղյակ լինել նաև քաղաքական անցուդարձին: Եվ դա էր հիմնական պատճառը, որ արդեն 1987-ի վերջերին, երբ սկզբնավորվում էին նոր մոտեցումներ Իրանի հետ կատարվելիք առևտրա-տնտեսական քաղաքականության մեջ, տողերիս հեղինակը չէր կարող անտարբեր նայել կատարվող տեղաշարժերին և պետք էր օգտագործել այդ տարիներին կուտակված Իրանին վերաբերող գիտելիքները և փորձը՝ Հայաստանին ինչ-որ չափով օգտակար լինելու համար: Հենց այդ ժամանակ էր, որ ես որոշեցի ստեղծել նախաձեռնող խումբ, որի առաջին և գլխավոր նպատակը պետք է լիներ ուսումնասիրել և առաջարկություն ներկայացնել կառավարությանը՝ Մեղրու շրջանում Արաքս գետի համապատասխան մասում տարանցիկ կամրջի կառուցման վերաբերյալ, կամուրջ, որի առկայության դեպքում դյուրին կդառնային մնացած խնդիրների լուծումները: Այդ փոքրիկ նախաձեռնող խումբը սկզբից բաղկացած էր երկու հոգուց՝ ես և պոլիտեխնիկական ինստիտուտի կամրջաշինության ամբիոնի վարիչի տեղակալ դոցենտ Ալբերտ Ավետիսյանը: Իսկ որոշ ժամանակ անց մեր նախաձեռնող խմբին միացավ նաև Թելման Տեր-Պետրոսյանը:

Մեր գործունեությունը սկսվեց նախնական փաստաթղթերի և առկա հնարավորությունների ուսումնասիրությունից: Մենք պետք է մեկնեինք Մեղրի՝ տեղանքը ուսումնասիրելու և նախնական առաջարկությունների փաթեթը կազմելու և ներկայացնելու համար: Բայց հենց այդ ժամանակ տեղի էր ունեցել ադրբեջանցիների կողմից սանձազերծված սումգայիթյան ոճրագործությունը, և իր ողջ թափով սկսվել էր ղարաբաղյան շարժումը: Երևանից Մեղրի գնալու համար ճանապարհի Գորիս-Ղափան-Մեղրի հատվածը դարձել էր խիստ վտանգավոր: Շատ դժվարությամբ էին լուծվում կամ երբեմն նույնիսկ չէին լուծվում իրավական հարցերի վերաբերող խնդիրները՝ այնպիսիք, ինչպիսիք են սահմանին մոտենալու, փշալարերից այն կողմ դիտարկելու, առավել ևս չափումներ կատարելու թույլտվությունները, անցագրերի ձևակերպումները և այլն: Նույնիսկ Երևան-Բաքու գնացքով մեկնելիս գետի ափերին մոտիկ տեղերում վագոնների երկու դռների վրա միշտ կանգնում, ուղեկցում և հսկում էին երկու ավտոմատավոր սահմանապահ զինվորներ: Պետական և զինվորական բարձրաստիճան ղեկավարներից բացի, ոչ ոք սահմանին մոտենալու թույլտվություն չէր ստանում: Իսկ եթե խիստ անհրաժեշտություն առաջանար, ապա մարդկանց բնութագրող փասթաթղթերը այնքան շատ էին, որ երբեմն ուզում էիր հրաժարվել առհասարակ անցագիր ստանալու պահանջից:

Եվ այսպես ողջ 1988 թիվն անցավ միայն տարբեր փաստաթղթերի ձևակերպումների, կառավարության կողմից Մոսկվայի հետ կապված հարցերի համաձայնեցման, վաճառքի՝ ենթադրող ապարանքների ցուցակների ճնշման, անցաթղթերի ձևակերպման և այլ մեծ ու փոքր հարցերի լուծման վրա:

Բայց, այնուհանդերձ, մեզ հաջողվեց 1989 թ. գարնան սկզբին մեկնել Մեղրի՝ նախնական բանակցությունների և համաձայնությունների ձեռքբերման համար: Եվ ահա առաջին անգամ անցնելով Մեղրու լեռնանցքով, մենք համոզվեցինք, թե որքան բարդ լեռնային ճանապարհ է Հայաստանի այդ հատվածը՝ համեմատած Երևան-Նախիջևան-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի՝ Արաքսի հովտի հարթավայրային ճանապարհի հետ:

Մեր այդ առաջին ուղևորության ընթացքում Մեղրու շրջանային կոմիտեի առաջին քարտուղար Ռոբերտ Մեհրաբյանի աջակցությամբ կարողացանք ծանոթանալ Մեղրու կիրճի հետ, որովհետև հենց սկզբից ենթադրվում էր, որ այդ կիրճում, Արաքս գետի վրա պետք է տեղադրվի Հայաստանի և Իրանի միջև առաջին միջպետական տարանցիկ կամուրջը:

Մեղրու կիրճի տեղանքին նախնական ծանոթանալուց և հետագա աշխատանքները շարունակելու նպատակով ձեռք բերված համաձայնություններից հետո մենք վերադարձանք Երևան, որտեղ պետական մարմիններին ներկայացրինք նախնական առաջարկությունները:

Կամրջի կառուցման ենթադրվող տեղի ուսումնասիրությունները շարունակելու նպատակով 1989 թ. մայիս 14-ի մեր նախաձեռնող խումբը, որին արդեն գործուն մասնակցություն էր ցուցաբերում «Հրազդանմեքենա» արտադրական միավորման գլխավոր տնօրենի պաշտոնից հանիրավի տեղափոխված և այդ ժամանակ Երևանի «Էլեկտրոն» գործարանի տնօրենի տեղակալի պաշտոնը զբաղեցնող Թելման Հակոբի Տեր-Պետրոսյանը, որը միաժամանակ ԽՍՀՄ դիրեկտորատների խորհրդի անդամ էր, կրկին մեկնեց Մեղրի:

Եկանք ընդհանուր համաձայնության, որ մեր խմբի անդամներին կթույլատրեն մոտենալու սահմանային բոլոր կետերին, որտեղ մենք կցանկանանք կատարել ուսումնասիրություններ, ընդհուպ մինչև ջրի ափը, անհրաժեշտության դեպքում և անհարկի միջադեպերից խուսափելու համար կկապվեն իրանական կողմի ուղեկալների հետ, և մի քանի զինվորներ կառանձնացվեն մեզ ուղեկցելու և օգնելու համար:

Առաջին օրը մենք ոտքով անցանք Ագարակ ավանի ներքևի մասից գետի ձախ ափով, որտեղ Մեղրու կիրճի և Արաքսի ամենանեղ հատվածն է մինչև Մեղրի-Ագարակ ճանապարհի հատման կետը, որովհետև գետի այդ հատվածի երկու կողմն էլ բավականաչափ լայն են, իսկ ջրի հոսքը՝ համեմատաբար դանդաղ:

Ծանոթանալով Արաքս գետի հիմնական պարամետրերի հետ՝ մեր խմբի անդամ Ալբերտ Ավետիսյանը կատարեց նախնական անհրաժեշտ գրառումները:

Այդ օրը պետական անվտանգության կոմիտեի աշխատակցի օգնությամբ և միջնորդությամբ մեզ տրամադրեցին ողջ տեղանքի և Արաքս գետի գետի աջ և ձախ ափերի երկրաբանական և գեոդեզիական քարտեզները, սելավաջրերի և գետի առավելագույն բարձրացման նիշերը, որոնք բնորոշ են լեռնային գետերին, հարակից շինությունների պլանները, տեղեկություններ այդ շրջանում Արաքսի մեջ թափվող գետակների մասին և այլ փաստաթղթերի:

Ջուլֆա-Մեղրի հատվածի սահմանային պաշտպանության զորքերի խմբի հրամանատար գնդապետ Ռակովիչի կարգադրությամբ Կարճևան կայարանի դիմաց Արաքսի ափերի երկու կետերում մենք նորից ընդհուպ մոտեցանք Արաքսի ափին: Ուսումնասիրելով ողջ տեղանքը, բարձրությունները, իրանական կողմի ճանապարհի և նրանց ուղեկալի պոստի դիտակետի մետիկությունը՝ կատարեցինք բազմաթիվ գրառումներ:

Մեզ տրամադրված քարտեզներից և պլաններից Ալբերտ Ավետիսյանը վերցրեց այն բոլոր տվյալները, որոնք անհրաժեշտ էին կազմելու կամրջի նախնական սխեման, նրա կառուցման վայրը և երկրաբանա-գեոդեզիական այլ տվյալներ: Եվ երբ մենք վերադարձանք Երևան, կազմեցինք կամրջի ու նրա տեղանքի նախնական սխեման և մնացած փաստաթղթերի հետ ներկայացրինք պետպլանին:

Այստեղ ի պատիվ Ալբերտ Ավետիսյանի, անհրաժեշտ է նշել, որ կամրջի կառուցման տեղի նրա ընտրությունը այնքան ճշգրտորեն էր կատարված, որ մեր հետագա բոլոր բանակցությունների ընթացքում թե՛ ժամանակավոր և թե՛ հիմնական կամուրջների տեղերին վերաբերող հարցերում այն համարյա ոչ մի անգամ փոփոխության չենթարկվեց:

Երևանում դարձյալ երկար ձգձգվեց Մեղրու կամրջի կառուցման քննարկումը: Անընդհատ ճշգրտվում էին արտահանման ենթակա ապրանքների ցուցակները: Կամրջի կառուցումը անտեղի կապում էին առհասարակ Մեղրու շրջանի սոցիալ-տնտեսական զարգացման հետ: Իսկ կառավարությունը 1989 թ. նոյեմբերին հանձնարարել էր պետպլանին և մի շարք նախարարությունների ու գերատեսչությունների՝ կազմելու մի ծավալուն փասթաթուղթ, որը կոչվում էր «Մեղրու շրջանի տնտեսության ամրապնդման և հետագա սոցիալական զարգացման միջոցառումների մասին»:

Այս որոշման նախագծի կազմման մէջ էլ անմասն չէր մեր նախաձեռնող խումբը: Մասնավորապես խմբի անդամ Թելման Տեր-Պետրոսյանը անընդհատ կապի մէջ էր գտնվում նախարարների խորհրդի նախագահ Վլադիմիր Մարգարյանցի և, մասնավորապես, նրա առաջին տեղակալ Վլադիմիր Մովսիսյանի հետ: Այդ որոշման հատկապես 6-րդ կետը և այն կետերը, որոնք կազմված էին ճանապարհների և տրանսպորտի զարգացման հետ, խմբագրված էր մեր ներկայացուցչի կողմից:

Մեղրու շրջանը խորհրդային իշխանության ողջ ժամանակաշրջանում, համարվելով Հայաստանի հարավում «հեռու ընկած» մի շրջան, երբեմն պատշաճ վերաբերմունքի չի արժանացել՝ զարգացնելու իր տնտեսությունը, չեն կառուցվել հարմարավետ ճանապարհներ, օդանավակայան, գազամուղ, և դրա համար էլ, կարծես թե, այդ փաստաթուղթը իրոք տեղին էր և անհրաժեշտ: Սակայն այնքան ծավալուն աշխատանքներ էին նախատեսված այդ փաստաթղթում (լքյալ գյուղերի վերականգնում, Լիճք-Քաջարան ավտոտրանսպորտային թունելի կառուցում, բնակարանային շինարարություն, գյուղատնտեսության զարգացում, ճանապարհների վերակառուցում և ընդլայնում, օդանավակայանի գործարկում, գազաֆիկացում և այլ), որ կամրջի հարցը փաստորեն կորել էր այդ ծով հարցերի մէջ: Մինչդեռ կամրջի խնդիրը պետք է առանձնացվեր և լիներ ամենաառաջին տեղում, քանզի նրա կառուցման հետ էր կապված շրջանի տնտեսական զարգացման հիմնական հեռանկարը:

Մենք ստիպված նորից եղանք պետպլանում, բացատրեցինք հարցի հրատապությունը թե՛ տնտեսական և թե՛ քաղաքական առումներով և խնդրեցինք, որ կամրջի հարցը առանձնացվի շրջանի սոցիալ-տնտեսական զարգացման ընդհանուր պլանից:

1989 թ. դեկտեմբերի 29-ին պետպլանում հրավիրվեց կամրջի վերաբերյալ հատուկ խորհրդակցություն, որի օրակարգն էր՝ «Մեղրու շրջանով Իրանի Իսամական Հանրապետության հետ սահմանամերձ առևտրի կազմակերպման և Արաքս գետի վրայով տարանցիկ կամրջի կասուցման առաջարկությունները»: Այդ խորհրդակցությունում, որին հրավիրված էին մեր խմբի անդամները, ինչպես նաև պետպլանի բոլոր օղակների ղեկավար աշխատողներ, պետշինի և այլ գերատեսչությունների աշխատակիցները, որոնք մենք կատարել էինք կամրջի տեղի ընտրության, Արաքս գետի պարամետրերի ստուգման, հարակից ճանապարհների վերաբերյալ տեղեկությունների հավաքման և այլ հարցերի վերաբերյալ: Ելույթներ ունեցան նաև մեր խմբի անդամներ Թելման Տեր-Պետրոսյանը և Ալբերտ Ավետիսյանը: Խորհրդակցությունում հանգամանորեն քննարկվեցին թե՛ սահմանային առևտրի և թե՛, հատկապես, կամրջի հետ կապված հիմնահարցերը:

Մեղրու շրջանում Արաքս գետի վրա կամուրջ կառուցելու մեր նախաձեռնությունները, իհարկե, միակողմանի չէին: Իրանական իշխանությունները, զգալով հայկական կողմի խիստ շահագրգռվածությունը այս հարցի վերաբերյալ, իրենք նույնպես սկսել էին հետաքրքրվել և որոշակի դրական տրամադրվածություն ցուցաբերել այդ գաղափարին: Մասնավորապես նախարարների խորհրդում տեղեկություն էր ստացվել այն մասին, որ Մոսկվայում Իրանի դեսպանությունը ԽՍՀՄ արտաքին գործերի նախարարությանը արդեն տեղեկություններ էր ներկայացրել իրանական կողմի մտադրությունների մասին և առաջարկել էր այդ հարցի քննարկման իրենց տարբերակը: Նրանք մասնավորապես առաջարկել էին, որ քննարկվի ոչ միայն Մեղրու կամրջի կառուցման հարցը, այլև, առհասարակ, խորհրդա-իրանական սահմանային Արաքս գետի վրա լրացուցիչ կամուրջներ ունենալու խնդիրը: Եվ հենց դրանից հետո էր, որ Մոսկվայում կարծիքների փոխանակության և համապատասխան բանակցությունների արդյունքնում հրապարկվեց ԽՍՀՄ նախարարների խորհրդի նախագահ Նիկոլայ Ռիժկովի հայտնի հուշագիրը (որը հայտնի էր որպես Ռիժկովի մեմորանդում) Արաքս գետի վրա վեց անհրաժեշտ կամուրջներ ունենալու մասին, որից չորսը գոյություն ունեին, իսկ մնացած երկուսը պետք է կառուցվեին՝ մեկը Հայաստան-Իրան, մյուսը՝ Ադրբեջան-Իրան սահմանային կետերում:

Այս բոլոր լուրերը ոգևորել էին, իհարկե, նաև Իրանի մեր հայրենակիցներին, որոնք միշտ փայփայել են այն հույսը, որ իրենց հայրենիքը վերջապես կունենա իր միջպետական ճանապարհները դեպի Իրան, որը ոչ միայն կհեշտացնի հայ-իրանական տնտեսական, մշակութային և հոգևոր կապերը, այլև կնպաստի հայապահպանությանը, և որ իրենք ամենուրեք հպարտությամբ կներկայացնեն իրենց ազգային պատկանելիությունը:

Իսկ Իրանի իշխանություններն էլ իրենց հերթին այդ ժամանակ որպես բարի կամքի դրսևորում Երևան էին գործուղել Իրանի խորհրդարանի (մեջլիսի) հայազգի պատգամավոր Արտավազդ Բաղումյանին, որը հանդիպել էր այդ ժամանակվա կառավարության նախագահ Վազգեն Մանուկյանին և բանակցություններ էր վարել կառավարության անդամների հետ:

Դրանից հետո, այդ նույն նպատակով Երևան ժամանեց իրանահայ մեր հայրենասեր ազգակիցներից ևս մեկը՝ պրն Լևոն Ահարոնյանը: Նա ԽՍՀՄ «Տեխնոպրոմէքսպորտ» ընկերության հրավերով Իրանի կառավարական մարմինների կողմից պաշտոնապես գործուղվել էր Խորհրդային Միություն և այնտեղից եկել էր Հայաստան՝ հատկապես իր անձնական նախաձեռնությամբ ծանոթանալու մեր ճանապարհներին, դրանց տեխնիկական հնարավորությունների և Իրան-Հայաստան կապի հնարավոր միջոցների ստեղծման խնդիրների հետ:

Մեր հանդիպումը պրն Ահարոնյանի հետ տեղի ունեցավ Երևանում, Անի հյուրանոցում: Մինչ այդ նա արդեն հանդիպել էր վարչապետ Վազգեն Մանուկյանի և կառավարության մի քանի անդամների հետ: Վարչապետի կարգադրությամբ Լևոն Ահարոնյանին և Վազրիկ Տեր-Պետրոսյանին Մեղրիում ծանոթացել էին կամրջի կառուցման վերաբերյալ ձեռնարկվող միջոցառումների հետ: Հայկական կողմից նրանց ուղեկցել էր ավտոմոբիլային ճանապարհների կառուցման և շահագործման հանրապետական  միավորման գլխավոր մասնագետ Ռուդիկ Աթաբեկյանը: Ես նրան մանրամասն ծանոթացրի մեր նախնական գործողություններին և այն իրադրությունը, որ առկա էր Հայաստանում:

Պրն. Ահարոնյանին մասնավորապես խնդրեցի նաև Թեհրան վերադառնալուց հետո օգտագործելով թե՛ իր և թե՛ կառավարական շրջանակներում ազդեցություն ունեցող մեր հայրենակիցների հնարավորությունները, նպաստել կամրջի վերաբերյալ որոշումներ ընդունելու և կառուցումն արագացնելու գործընթացին:

Եվ իրոք, պրն Ահարոնյանը, վերադառնալով Թեհրան, կազմեց մի ծավալուն զեկուցագիր «Հայաստանի տնտեսական ճանապարհները և նրա ստրատեգիական դիրքը հարավային Կովկասում» թեմայով և հանձնեց Իրանի արտաքին գործերի նախարարությանը և առևտրական պալատի, արդյունաբերական և օգտակար հանածոների վարչության գրասենյակի ղեկավարությանը, որը պատշաճ գնահատականի արժանացավ նշված գերատեսչությունների կողմից:

Պարոն Ահարոնյանը այնուհետև էլ շարունակեց իր անվերապահ օժանդակությունը մեր հանձնախմբին, և Իրանի Իսլամական Հանրապետության խորհրդարանի հայ պատգամավորներ Վարդան Վարդանյանի և Արտավազդ Բաղումյանի հետ համախորհուրդ՝ կամրջի կառուցման անհրաժեշտությունը հիմնավորելու ուղղությամբ աշխատանքներ կատարեցին պետական շրջանակներում: Պարոն Լ. Ահարոնյանի ներկայացրած զեկուցագրին շուտով արձագանքեցին Իրանի պետական և գործարար շրջանները:

1991 թ. սկզբներին Հայաստանի Հանրապետության առևտրաարդյունաբերության պալատի և հայ-իրանական գործարար համագործակցության ընկերության հրավերով Հայաստան ժամանեց և փետրվարի 15-ից 20-ը առևտրի և արդյունաբերության ղեկավարների հետ հանդիպումներ ունեցավ Իրանի Իսլամական հեղափոխության ընչազուրկների և պատերազմներից տուժածների՝ Մոսթազաֆին Վա Ջանբազան օգնության բարեգործական ֆոնդի պատվիրակությանը՝ կազմակերպության՝ արդյունաբերության և օգտակար հանածոների վարչության փոխնախագահ Ֆարիբորզ Շաբանիի գլխավորությամբ:

Սա Հայաստանի Հանրապետության՝ 1990 թ. օգոստոսին ընդունված անկախության հռչակագրից հետո Իրանի Իսլամական Հանրապետությունից ժամանած առաջին պաշտոնական պատվիրակությունն էր, որի մէջ ընդգրկված էին նաև մեր հայրենակիցներից Ռուբեն Կարապետյանը, Վիգեն Ասլանյանը և Ռոբերտ Կարապետյանը: Այնուհետև նրանց էր միացել նաև Նորայր Շահբազյանը:

Այդ խորհրդակցությանը հրավիրված էինք նաև մենք՝ Մեղրու կամրջի նախաձեռնող խմբի ներկայացուցիչներս՝ տողերի հեղինակը և Թելման Տեր-Պետրոսյանը:

Մենք Իրանից ժամանած պատվիրակներին մանրամասն ծանոթացրինք կամրջի կառուցման հետ կապված հիմնախնդիրների հետ: Նշեցինք, որ առանց ցամաքային հարմարավետ ճանապարհների անհնար է իրագործել այն նպատակները, որի համար էլ մասնավորապես ժամանել են մեր իրանցի բարեկամները: Համամիտ լինելով մեր մտքերի հետ՝ պրն Շաբանին և պատվիրակության մյուս անդամները հավաստացրին, որ հայրենիք վերադառնալուց հետո իրենք կօգտագործեն այն բոլորի լծակները և հնարավորությունները, որով օժտված է իրենց կազմակերպությունը (որն, ի դեպ, մեծ հեղինակություն է վայելում և շատ մեծ ազդեցություն ունի Իրանի Իսլամական Հանրապետության Խորհրդարանի և Կառավարական մարմինների շրջանում), որպեսզի ճանապարհ հարթեն արդեն միջպետական մակարդակով կամրջի և նրան հարակից ճանապարհների կառուցման՝ համապատասխան որոշումները ընդունելու համար:

Իրանի Իսլամական Հանրապետությունը Հայաստանի Հանրապետության անկախությունը ճանաչեց 1919 թ. դեկտեմբերի 25-ին: Եվ հենց դրանից քիչ ժամանակ անց, այսինքն՝ 1992 թ. փետրվարի 8-ին պաշտոնական այցով Իրան ժամանեց ՀՀ կառավարական պատվիրակությունը։ Արտաքին գործերի նախարար Ռաֆֆի Հովհաննիսյանը և Իրանի արտաքին գործերի նախարար Ալի Աքբար Վելայաթին ստորագրեցին հռչակագիր Իրանի և Հայաստանի միջև լիարժեք դիվանագիտական հարաբերություններ ստեղծելու և Թեհրանում ու Երևանում մեկ ամսվա ընթացքում դեսպանություններ բացելու վերաբերյալ:

Հռչակագրում առանձնապես նշվել էր սահմանային կապեր և միջպետական ճանապարհներ ստեղծելու անհրաժեշտությունը: Ստորագրվեցին նաև համաձայնագրեր երկու երկրների միջև տրանսպորտային փոխադրումների, սահմանային Արաքս գետի վրա կարճ ժամկետում կամրջի կառուցման և այլ հաղորդակցությունների ճանապարհով համագործակցության վերաբերյալ: Այդ փաստաթղթերը ստորագրեցին նոր նշանակված ՀՀ տրանսպորտի և հաղորդակցության նախարար Հենրիկ Քոչինյանը և Իրանի Իսլամական Հանրապետության ճանապարհների և հաղորդակցության նախարար Սայիդի Քիային:

Հիշյալ համաձայնագրի ստորագրումից հետո Մեղրու կամրջի կառուցման բոլոր գործողությունները բնականաբար պետք է անցնեին Հայաստանի նոր կառավարության տնօրինությանը: Այդպես էլ եղավ: Դրանից հետո այդ հարցի կապակցությամբ պատվիրակությունների հրավերները, հանդիպումները, փաստաթղթերի ձևակերպումները, պայմանագրի կնքումը, նախագծային և շինարարական բոլոր աշխատանքները սկսեցին կատարվել կառավարական մարմինների միջոցով և նրանց հսկողության ներքո: Նախորդող տարիների անորոշությունը և սեփական կառավարության բացակայությունն էր, որը ստեղծել էր անհրաժեշտություն՝ ունենալու նախաձեռնող խումբ այդ  նպատակները իրագործելու համար: Բայց քանի որ արդեն ձևավորվել էր Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը, կար համապատասխան նախարարաություն, ուստի և պետք էր  կամրջի կառուցման տնօրինությունը դրվեր պաշտոնական մարմինների վրա: Բայց, այնուհանդերձ, նախաձեռնող խումբը, որը տարիների ընթացքում շոշափելի փորձ էր կուտակել կամրջի կառուցմանը վերաբերող հարցերում, շարունակեց իր աշխատանքը՝ ընդգրկելով արդեն պետական պատվիրակությունների կազմում և մասնակցելով հետագա բոլոր բանակցություններին: Դեռ ավելին: Երբ 1991 թ. վերջերին ստեղծվեց Հայաստանի և Իրանի միջև տնտեսական համագործակցությունների կոորդինացման պետական հանձնաժողովը, մեր խմբի երկու անդամներ, տողերիս հեղինակը և Թելման Տեր-Պետրոսյանը ընդգրկվեցին այդ հանձնաժողովի կազմում և շարունակեցին մեր գործունեությունը արդեն ոչ միայն կամրջի կառուցման, այլ բոլոր այն հարցերում, որոնք առնչվում էին հայ-իրանական տնտեսական և այլ ոլորտների համագործակցությանը:

Հայ-իրանական հարաբերությունների զարգացմանը նոր թափ հաղորդվեց հատկապես Իրանի արտաքին գործերի նախարար Վելայեթիի Հայաստան կատարած առաջին այցից հետո: 1992 թ. փետրվարի 28–ին նա ժամանեց Երևան: Նրան ընդունեց ՀՀ նախագահ Լևոն-Տեր-Պետրոսյանը:

Ինչ խոսք, պրն Վելայաթին առաջին հերթին Անդրկովկաս էր ժամանել միջնորդական առաքելության շրջանակներում ղարաբաղյան կոնֆլիկտի խաղաղ կարգավորման հնարավորությունները ուսումնասիրելու և քաղաքական նախաձեռնությունների շուրջ փոխըմբռման եզրեր գտնելու նպատակով: Նախարարը այդ հանդիպման ժամանակ, ի թիվս այլ հարցերի, կարևորեց նաև Իրանի համար Հայաստանի՝ որպես իր անմիջական և հուսալի հարևաններից մեկի հետ լուրջ հարաբերություններ ստեղծելու անհրաժեշտությունը: Տեղեկացնելով, որ առաջիկա օրերին Երևանում կբացվի ԻԻՀ դեսպանատունը, և կարճ ժամկետում կձևավորվեն լիարժեք դիվանագիտական կառուցվածքներ, Վելայեթին նշեց, որ գործնական հարաբերությունների ոլորտում ոչ մի խոչընդոտ չի տեսնում, և այժմյանից արդեն կարելի է Մեղրու հատվածում ձեռնամուխ լինել ավտոճանապարհների շինարարությանը, լրջորեն քննարկել Իրան-Հայաստան գազատարի կառուցմանը, և երկաթուղու նախագծման առնչվող տեխնիկական խնդիրներ: Նա ավելացրեց նաև, որ Իրանը Հայաստանի համար կլինի աշխարհին հաղորդակցվելու ամենակարճ միջոցը, և վերջինիս այլևս չեն սպառնա ցամաքային շրջափակումները: Նա ասաց, որ մոտ ապագայում Հայաստան կայցելի մի պատվիրակություն, որը գործնական քայլեր կմշակի Իրանի և Հայաստանի միջև բեռնափոխանակումները ավելի արդյունավետ դարձնելու և Արաքս գետի ափերը կամրջելու ուղղությամբ:

Եվ իրոք, արդեն 1992 թ. մարտի 11-ին Երևան ժամանեց Իրանի հաղորդակցության ճանապարհների և փոխադրումների նախարարության 14 հոգուց բաղկացած պատվիրակությունը տրանսպորտի գծով փոխնախարար Սայիդ Նեժադի գլխավորությամբ: Հայկական պատվիրակությունը գլխավորում էր տրանսպորտի և հաղորդակցության նախարար Հենրիկ Քոչինյանը: Պատվիրակությունները հենց սկզբից բաժավեցին չորս խմբի: Առաջին խումբը պետք է բանակցություններ վարեր Արաքս գետի վրայով անցնող ինչպես հիմնական, այնպես էլ ժամանակավոր կամուրջների կառուցման հարցերով: Այս խմբի մեջ, բնականաբար, մասնակցում էր տողերիս հեղինակը, որը կատարում էր նաև թարգմանչի դեր, որովհետև չկային ոչ միայն հաստիքային թարգմանիչներ, այլև սովորական թարգմանիչները դժվարանում էին կատարել տեխնիկական, շինարարական և այլ տերմինների թարգմանությունները:

Երկրորդ խումբ զբաղվում էր երկաթգծի շինարարության հնարավորությունների որոնումով: Քանի որ Երևան-Նախիջևան-Ջուլֆա-Թավրիզ երկաթգիծը փակվել էր, և բացման հեռանկարներն էլ մոտ ապագայում չէին զգացվում, ուստի քննարկվում էր մի տարբերակ, թե ինչպես կարելի էր Մեղրուց երկաթգիծ կառուցել կամ դեպի Երասխավան, կամ դեպի Ջերմուկ՝ հետագայում Մարտունի-Շորժա գծին միանալու պայմանով: Իսկ իրանական կողմը, որն, ի դեպ, ավելի շատ էր շահագրգռված երկաթուղային անմիջական կապ ունենալ Հայաստանի հետ, գտնում էր, որ Իրանի տարածքում երկաթուղագիծ պետք է կառուցվի ոչ թե Ջուլֆայից մինչև Մեղրի, որի հեռավորությունը 64 կմ էր, և որը կանցներ Արաքսի ափերով և Նախիջևանի կողմից վտանգի ենթարկման հավանականություն ուներ, այլ այդ գիծը նպատակահարմար էր կառուցել Ալամդար քաղաքից մինչև Մեղրի 45 կմ երկարությամբ, որը գալիս է երկրի խորքից և չի անցնում սահմանամերձ ճանապարհներով:

Այս հարցը մյուս հարցերի համեմատությամբ թերևս շատ ավելի բարդ էր այն պատճառով, որ հատկապես Հայաստանի տարածքում բարդ ռելիեֆային պայմանների պատճառով այդ գծի ստեղծումը պահանջում էր հսկայական միջոցների ներդրում: Իսկ ինժիներա-տեխնիկական տեսակետից նրա լուծումները ևս կապված էին մի շարք բարդությունների հետ: Չէ՞ որ Մեղրուց մինչև Ելփինի բարձունքը հասնելը 220 կմ-ի վրա գիծը պետք է բարձրանար մոտ 1500մ: Այդ պատճառով էլ՝ հարցի քննարկումը վերջնական եզրահանգումներ չունեցավ, չնայած որ այն շարունակվում է արծարծվել մինչև օրս:

Երրորդ խումբը զբաղված էր նոր ցամաքային ճանապարհների որոնմամբ: Մասնավորապես քննարկվում էր հայ-իրանական փոխադրումների համար Թուրքիայի հարավարևելյան սահմանային ճանապարհների օգտագործման, քանի որ այդ ժամանակ Հայաստանի և Իրանի միջև անմիջական ոչ մի ցամաքային ճանապարհ դեռ չկար: Քննարկվում էր հատկապես Մարգարայի կամրջի և իրանա-թուրքական սահմանային Բազարգանի անցակետի օգտագործման տարբերակը, իհարկե երրորդ կողմի՝ այսինքն, Թուրքիայի համաձայնության դեպքում: Բայց այստեղ նույնպես ոչ մի դրական լուծումներ չեղան: Թուրքիան երկար ձգձգեց Իրանի ուղերձի պատասխանը և, ի վերջո, օգտագործելով ղարաբաղյան կոնֆլիկտը որպես պատրվակ, ինքը նույնպես շրջափակեց Հայաստան մտնող ինչպես ցամաքային, այնպես էլ օդային ճանապարհները:

Չորրորդ խումբը բանակցություններ էր վարում Երևան-Թեհրան օդային կապի ստեղծման մնացած մանրամասնությունների քննարկման և լուծումներ տալու ուղղությամբ, քանի որ Թեհրանի բանակցությունների ժամանակ բոլոր սկզբունքային հարցերը լուծված էին:

Այդ բանակցությունների ժամանակ իրանական պատվիրակությունը առաջարկում էր նախագծել և տեղադրել ժամանակավոր մետաղական կամուրջ, որը հետագայում հիմնական կամրջի կառուցումից հետո պետք է ապամոնտաժվեր կամ օգտագործվեր այլ նպատակների համար: Հայկական կողմն առաջարկում էր ավելի արդյունավետ տարբերակ, որպես ժամանակավոր կամուրջ օգտվել նավակամրջից, որովհետև մետաղական ժամանակավոր կամրջի կառուցումը կպահանջեր ավելի երկար ժամանակ թե՛ նախագծման և թե՛ նրա տարրերի ձեռք բերման տեսակետից: Բացի դրանից, խորը շրջափակման պայմաններում անհրաժեշտ է գտնել այնպիսի լուծում, որը ժամ առաջ Հայասատանի համար բացեր մի նոր ճանապարհ:

Երկար քննարկումներից հետո հայկական կողմի առաջարկությունը դարձավ ընդունելի և վերջնական արձանագրության մեջ նշվեց, որ հայկական կողմը իր վրա է վերցնում նավակամրջի (պոնտոնային կամրջի) ձեռքբերման և տեղադրման աշխատանքները:

Իրանցի մասնագետները պետք է հանդիպեին մեզ հետ Մեղրիում՝ ճշտելու ժամանակավոր կամրջի տեղադրման վայրը, և անմիջապես պետք է սկսվեին մոնտաժման աշխատանքները: Այսպես էլ եղավ: Մի քանի օր անց Մեղրի ժամանեց իրանական պատվիրակությունը, որը գլխավորում էր Իրանի ճանապարհների և տրանսպորտի փոխնախարար Մուստաֆա Թաբաթաբայի Մողադդամը: Մեր պատվիրակությունը ղեկավարում էր նախարար Հենրիկ Քոչինյանը:

Իրանի պատվիրակության վերադարձից հետո անմիջապես ֆաքսով հաղորդվեց, որ իրենց մասնագետների և փորձագետների խումբը Մեղրի կժամանի ապրիլի 8-ի առավոտյան: Հենց նույն օրն էլ մեր պատվիրակությունը նախարար Քոչինյանի գլխավորությամբ մեկնեց Մեղրի: Պատվիրակության կազմի մեջ արդեն ընդգրկվել էին տողերիս հեղինակը, Թելման Տեր-Պետրոսյանը, նախարարի տեղակալ Ռուբեն Քրմոյանը, ապագա կամրջի նախագծողները՝ «Հայպետտրանսնախագիծ» նախագծային ինստիտուտի տնօրեն Վլադիմիր Դանդուրովը, նախագծի գլխավոր ինժեներ Վլադիմիր Ներսեսովը, Հայտրանշին տրեստի տնօրեն, այժմ քաղաքաշինության նախարար Ֆելիքս Փիրումյանը, գլխավոր ինժիներ Իվան Կուլիջանովը, հանրապետության արտաքին գործերի նախարարի տեղակալ Արման Նավասարդյանը և Մեղրու շրջանային խորհրդի նախագահ Ենոք Անդրեասյանը:

Բանակցությունների աշխատանքներին մասնակցելու համար պատվիրակության հետ Մեղրի մեկնեց նաև Հայաստանում Իրանի Իսլամական Հանրապետության նոր բացված դեսպանատան աշխատակից պրն Զիաեդդինը, որը կարճ ժամկետով պաշտոնավարեց Հայաստանում:

Բանակցությունները ընթացան բացարձակ փոխըմբռման պայմաններում: Պարոն Մողղադամը, որը մի բարեկիրթ անձնավորություն էր, շատ արագ ընկալում էր առաջադրված խնդիրները և շահագրգիռ մոտեցում էր ցուցաբերում կառուցման հարցին: Այդ էր պատճառը, որ առանց երկար բանավեճերի ձեռք բերվեցին համաձայնություններ կամրջի տիպի և կառուցման տեղի կոորդինատների, սահմանային գծի նշագրման և այլ մանրամասների վերաբերյալ: Ընտրվեց կամրջի տիպը և նշանագրվեց նրա կառուցման տեղը հետևյալ կոորդինատներով. ընտրված տեղը գտնվում է սահմանային 30/2 ձողից և Նորդուզ սահմանային պահակակետերից մոտավորապես 200 մետրի վրա և մեր պահակակետից մոտավորապես 400 մետրի վրա:

Այնուհետև պատվիրակությունները նորից մեկնեցին Արաքսի ափ: Նրանց ներկայությամբ մոտորանավակով մյուս ափ տեղափոխվեց շինանյութ և երկաթաձողեր, որը պետք է տեղադրվեր նշագրված տեղում:

Բանակցությունների ընթացքում նշվեց նաև «… Հաշվի առնելով, որ Հայաստանի Հանրապետությունը որպես ժամանակավոր կամուրջ նկատի ունի նավակամուրջ՝ հետևյալ պարամետրերով՝ 120,6 մ և 60 տ բեռնակրությամբ՝ պայմանավորվող կողմերը համաձայնվեցին այս տվյալները հաղորդել Թեհրան, որտեղ ուսումնասիրելուց և հաստատվելուց հետո, 8. 04. 92 թ. սկսած (19. 1. 1371 թ.) երկու շաբաթվա ընթացքում իրանական կողմը պետք է տա իր համաձայնությունը նավակամրջի կառուցումը սկսելու վերաբերյալ»:

Չնայած որ բանակցությունների արձանագրության մեջ չէր նշվել Ջուլֆայից և Մեղրուց դեպի կառուցվելիք կամուրջ եկող ճանապարհների վերակառուցման և բարեկարգման մասին որևէ կետ, սակայն այդ հարցը աննկատ չմնաց և կողմերը հավաստիացրին միմյանց, որ մինչև ժամանակավոր կամրջի տեղադրման օրը, այսինքն՝ մայիս 5-ին կամ 6-ին, իրենք կավարտեն Ջուլֆա-Նորդուզ և Մեղրի-Ագարակ ճանապարահատվածների վերանորոգման աշխատանքները, որոնք պատրաստ կլինեն շահագործման:

Դրանով բանակցությունների ընթացքն ավարտվեց, երկու կողմերի պատվիրակները շնորհավորեցին միմիայնց՝ նրա հաջող ավարտի և կառուցվելիք օբյեկտի հետագա հաջողությունների ակնկալիքով: Այսուհետև, ինչպես կարգն է, ճաշկերույթ տրվեց հյուրերի պատվին և մենք նրանց ուշ երեկոյան մոտորանավակով լուսնյակի լույսի ներքո ճանապարհեցինք դեպի Իրան:

Հարկ է նշել նաև Մեղրու շրջանային խորհրդի նախագահի, նրա տեղակալ Աշոտ Օհանյանի և խորհրդի մյուս անդամների հստակ աշխատանքը, որոնք ոգևորված լինելով իրենց ապագա կամրջի կառուցմամբ, ջանք ու եռանդ չէին խնայել բանակցությունների գործընթացը նախապատրաստելու և կազմակերպված անցկացնելու համար:

Նախատեսված էր, որ ապրիլ 25-ին Թեհրանում պետք է բացվի Հայաստանի արդյունաբերական առաջին ցուցահանդեսը, որտեղ հիմնականում պետք է ցուցադրվեն մեքենաշինական, էլէկտրոնային և էլէկտրատեխնիկական ապրանքներ և ռադիոէլեկտրոնային սարքեր: Այդ ցուցահանդեսը կազմակերպող հայկական պատվիրակությունը կազմված էր Հայաստանի խոշոր արդյունաբերական առաջին ցուցահանդեցը, որտեղ հիմնականում պետք է ցուցադրվեն մեքենաշինական, էլեկտրոնային և էլեկտրատեխնիկական ապրանքներ և դառիոէլեկտրոնային սարքեր: Այդ ցուցահանդեսը կազմակերպող հայկական պատվիրակությունը կազմված էր Հայաստանի խոշոր արդյունաբերական համապատասխան ճյուղերի ձեռնարկությունների տնօրեններից, արդյունաբերության նախարարության ղեկավարներից և մեր խմբի անդամներից: Մեր ներկայությունը այդ պատվիրակության կազմում նպատակամղված էր ոչ այնքան ցուցահանդեսի աշխատանքների կազմակերպմամբ և մասնակցությամբ, որքան պատեհ առիթ էր, որ մենք իրանական ներկայացուցիչների հետ ստուգեինք Ջուլֆա-Նորդուզ ճանապարահատվածի վիճակը և վերականգման աշխատանքների ընթացքը:

Ցուցահանդեսի բացումը տեղի ունեցավ 1992 թ. ապրիլ 15-ին Թեհրանի միջազգային ցուցահանդեսների սրահներից մեկում, որի բացման արարողությանը մասնակցելու համար ժամանել էին Իրանի առևտրական պալատի, ծայր արդյունաբերության նախարարության ներկայացուցիչները, մեջլիսի պարսիկ և հայ պատգամավորները, հայ համայնքի ներկայացուցիչները:

Բացման հանդիսավոր արարողությունից հետո սկսվեց մեր ներկայացուցիչների հանդիպումները Իրանի գործարար շրջանների, վաճառականների, կառավարության այլ գերատեսչությունների հետ:

Չնայած այդ ցուցահանդեսին Հայաստանը ներկայացրել էր սահմանափակ քանակությամբ արդյունաբերական ապրանքներ, այնուամենայնիվ, հետաքրքրությունը բավական մեծ էր հատկապես ներկայացրած էլէկտրատեխնիկական սարքերի և նրանց պատրաստման տեխնոլոգիայի նկատմամբ: Մեր մասնագետները և՛ բացատրություններ, և՛ սպառիչ պատասխաններ էին տալիս դիմողներին: Մայրաքաղաքի մամուլը, ռադիոն և հեռուստատեսությունը նույնպես հաղորդումներ հրապարակեցին մեր ցուցահանդեսի մասին:

Իսկ մենք հիմնականում ժամանել էինք կամրջի հարցով և հենց առաջին օրվանից սկսեցինք մեր հանդիպումները խնդրին առնչվող այն լիազոր ներկայացուցիչների հետ, որոնք մեզ հետ պետք է մեկնեին Ջուլֆա-Մեղրի՝ հատվածի դիտարկման համար: Այս լիազոր ներկայացուցիչների կազմում էին պրն Դաստղեյբը, որը կառավարության կողմից մասնակցում էր այդ առաքելությանը և բավական ազդեցություն ուներ խորհրդարանական շրջաններում, տրանսպորտային բեռնափոխադրումների ներկայացուցիչ պրն Լևոն Ահարոնյանը և պրն Հաջի Աբդուլլահ Ռուդաքին, թեև սկզբնական շրջանում պարզ չէր վերջինիս պաշտոնական դիրքը: Սակայն հետո պարզվեց, որ Հաջի Աբդուլլահը Իրան-Իրաքյան պատերազմի հերոսներից է, մի քանի անգամ վիրավորված և ռազմածովային ուժերի բարձրաստիճան սպաներից է: Պետք է խոստովանեմ, որ սկզբում այն տպավորությունը չէր թողնում, որ նա բարձրաստիճան սպա է. նա շատ անմիջական և շատ բարյացակամ անձնավորություն էր: Ըստ երևույթին նրան ընդգրկել էին այդ հանձնախմբի մեջ, որ Ջուլֆա-Մեղրի սահմանային հատվածը անցնելիս մեզ համար առանձնապես խոչընդոտներ չառաջանան և լրացուցիչ ստուգումներ չկատարվեն: Այդ բոլորը պետք է կարգադրեր պրն Ռուդաքին, որին, հավանաբար, լավ ճանաչում էին մարզպանը, սահմանային կոմիսար գնդապետ Նաղաբին և Ջուլֆային քաղաքային իշխանությունները: Դա պարզորոշ երևում էր նրա նկատմամբ խիստ հարգալից վերաբերմունքից և զինվորական կեցվածքից:

Ապրիլի 23-ի վաղ առավոտյան Իրանի երեք ներկայացուցիչները, Թելման Տեր-Պետրոսյանը և տողերիս հեղինակը օդանավով Թեհրանից մեկնեցին Թավրիզ, իսկ այնտեղից մեքենաներով հասանք իրանական Ջուլֆա: Այստեղ կարճատև հանգստից հետո սկսվեցին Ջուլֆա-Նորդուզ ճանապարահատվածի դիտարկումները: Այդ հատվածը ընդհանրապես կազմում է ողջ Իրանը շրջագծող և կառուցվող ճանապարհի մի մասը, որը Իրանի կառավարությունը սկսել էր տակավին շատ վաղուց: Դիտարկումներից պարզվեց, որ Ջուլֆա-Նորդուզ հատվածը, որի դիմաց Արաքսի հայկական ափին գտնվում է Ագարակ ավանը, 64 կիլոմետրից մնացել էր ընդամենը 8-9 կմ, որտեղ պետք է կատարվեին լրացուցիչ պայթեցումներ՝ ճանապարհը լայնացնելու և ասֆալտապատելու նպատակով: Այստեղ Իրանի ներկայացուցիչները և շինարարները հավաստիացրին մեզ, որ մինչև  ժամանակավոր կամրջի բացման օրը, որը ենթադրվում էր մայիս 5-ին կամ 6-ին, ամբողջ ճանապարահատվածը պատրաստ կլինի շահագործման: Եվ իրոք, նրանց խոստումները անտեղի չէին: Ճիշտ մայիս 4-ի առավոտյան, երբ նրանց պատվիրակները ժամանել էին ժամանակավոր կամրջի կառուցման իրանական կողմի աշխատանքները գլխավորելու համար, հաղորդեցին, որ Ջուլֆա-Նորդուզ ճանապարահատվածը ամբողջությամբ պատրաստ է շահագործման:

Իսկ մենք ապրիլ 23-ի երեկոյան ժամը 16-ին հասանք Ագարակ ավանի դիմացը գտնվող Արաքսի իրանական ափը, ապրիլ 8-ին տեղադրված ապագա կառուցվող կամրջի տեղը հաստատող նշաձողի մոտ: Հայկական կողմում արդեն սկսվել էին նախապատրաստական աշխատանքները: Այստեղ էին տեղափոխել շինարարական տեխնիկա, երկրաբանական հետախուզումների համար ծակող և փորող մեքենաներ, բուլդուզերներ, շինանյութ: Մեղրու շրջանի ճանապարաշինության և շահագործման վարչության տնօրեն Վիկտոր Մկրտչյանը, որին հանձնարարված էր կատարելու նախապատրաստական աշխատանքները, գետի մյուս ափից ձայն տվեց, որ ամեն ինչ կատարվում է ժամանակին՝ կառուցումը սկսելու համար: Բայց, ցավոք, արդեն խորը շրջափակում էր սկսվել, չէր բավարարում հեղուկ վառելիքը, դրա համար էլ նա հաճախ ձայն էր տալիս «սոլյարական վերջանում է, ի՜նչ անեմ»:

Այդտեղ Նորդուզի սահմանային ուղեկալի հրամանատարը և զինվորները մեր խմբին և Ջուլֆայում մեզ միացած կոմիսար Նաղաբին, սահմանային հրամանատարը և Ջուլֆայի քաղաքապետարանի ներկայացուցիչը հյուրասիրեցին թեյով և քաղցրավենիքներով, նկարվեցին մեզ հետ որպես հիշատակ: Կարճատև հանգստից հետո մենք վերադարձանք Ջուլֆա: Ջուլֆայում մեզ ծանոթացրին Արաքսի վրա նախկինում կառուցված երկու կամուրջների՝ երկաթգծի և ավտոճանապարհային կամրջին, որին փայտե կամուրջ են անվանում (փոլե չուբի):

Ջուլֆայից ուշ գիշերին մենք մեքենաներով վերադարձանք Թավրիզ և գիշերեցինք հյուրանոցում: Հաջորդ օրը, ապրիլ 24-ին, վաղ առավոտյան մեզ մոտ եկավ Թավրիզի հոգևոր խորհրդի անդամ, համայնքի լավագույն ազգային գործիչներից մեկը, պրն Հրայր Աբրահամյանը, որին մեր նախորդ ուղևորություններից շատ լավ ճանաչում էինք և մի քանի անգամ հյուրընկալվել էինք նրա տանը: Բարևելուց և գրկախառնվելուց հետո նա հայտնեց, որ պատճառ չէր լինի, եթե մենք, լինելով Թավրիզում, չայցելեինք Թավրիզի թեմի առաջնորդին՝ Նշան Թոփուզյանին և առաջնորդարանի խորհրդի անդամներին, այն էլ մեծ Եղեռնի տարելիցի օրը: Իսկ ես շատ էի շտապում, որպեսզի առավոտյան, որքան հնարավոր է շուտ, հասնել Թեհրան, որովհետև մեր Թավրիզ մեկնելուց առաջ հայտնի էի դարձել, որ ապրիլի 24-ին սպասվում է թեհրանահայերի մեծ քայլարշավը Վիլլայի եկեղեցուց սկսած, որտեղ պետք է հավաքվեին համայնքի ողջ ներկայացուցիչները և ցույցը պետք է կտրեր 12 կիլոմետր ճանապարհ՝ քաղաքի ամենաբանուկ մասերով և հասներ մինչև Արգենտինայի հրապարակը, որտեղ տեղակայված էին ՄԱԿ-ի ներկայացուցիչների գրասենյակները:

Բայց ստիպված էինք տեղի տալ: Մենք սկզբում այցելեցինք Թավրիզի թեմի առաջնորդին, եղանք հայ երեխաների մանկապարտեզում և հանդիպեցինք, պատմեցինք մեր առաքելության նպատակները: Այնուհետև պրն Հրայր Աբրահամյանի կազմակերպած հյուրասիրությունից հետո մեկնեցինք  օդանավակայան: Բայց արդեն շատ ուշ էր: Բոլոր դեպքերում Թեհրանում նախատեսված քայլարշավին հասնել չէինք կարող: Մեր ինքնաթիռը Թեհրանի Մեհրաբադ օդանավակայան վայրէջք կատարեց ժամը 13-ին: Այդտեղից մենք՝ հայկական խմբի ներկայացուցիչներս, շտապ եկանք ցուցահանդես, որտեղից էլ ես խնդրեցի, որ ինձ որքան հնարավոր է արագ հասցնեն Արգենտինայի հրապարակը:

Հրապարակում դեռևս խմբված էր թեհրանահայերի մի հոծ բազմություն՝ թուրքերի եղեռնագործությունները դատապարտող հայերեն, պարսկերեն և անգլերեն լեզուներով բազմաթիւ պաստառներով: Դեռևս մեկը մյուսի հետևից ելույթներ էին ունենում հայ համայնքի անվանի ներկայացուցիչները՝ մտավորականներ, արվեստագետներ, ուսուցիչներ, պետական պաշտոնյաներ, ուսանողներ, հոգևորականներ, գրողներ:

Ցույցը շարունակվեց մինչև ուշ երեկո: Թեև Թուրքիայի դեսպանատան դիմաց նախատեսվող միջոցառումը արգելվել էր քաղաքային իշխանությունների կողմից և պաշտպանվում էր ոստիկանական ուժեղացված ջոկատների միջոցով, այնուամենայնիվ, Արգենտինայի հրապարակի ցույցի մասնակիցների մի մեծ խումբ շարժվեց դեպի Ֆիրդուսու պողոտան, որտեղ գտնվում էր Թուրքիայի դեսպանատունը և այնտեղ շարունակվեց ցույցը:

ԺԱՄԱՆԱԿԱՎՈՐ ԿԱՄՐՋԻ ՇԻՆԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆԸ

1992 թ. սկզբից Հայաստանի ցամաքային ճանապարհների շրջափակումը ճեղքելու և դեպի արտաքին աշխարհ դուրս գալու խնդիրը դարձել էր խիստ հրամայական: Միաժամանակ, զգացվում էր նաև, որ հիմնական կամրջի շինարարությունը այդպիսի ծայրահեղ լարված պայմաններում տևելու է շատ երկար: Հույս կապել, թե Մարգարայի կամրջի վրայով հնարավոր է դուրս գալ դեպի Իրան, նույնպես անիմաստ էր, որովհետև Թուրքիան ցանկացած պահ պատրվակ դարձնելով ղարաբաղյան հակամարտությունը, կփակեր այդ ճանապարհը: Ուստի Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ դիվանագիտական հարաբերություններ ստեղծելուց հետո անհրաժեշտ էր շուտափույթ ձեռնամուխ լինել Արաքսի վրայով ժամանակվոր կամրջի կառուցմանը: Հենց այդ նկատառումով էլ ինչպես հիմնական, այնպես էլ ժամանակավոր կամրջի շինարարության հարցը իր բոլոր մանրամասներով ուսումնասիրվել և տեղ էր գտել Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 1992 թ. մարտի 24-ի թիվ 175 հայտնի որոշման մէջ, որը կոչվում էր՝ «Մեղրու շրջանում Արաքս գետի վրա ավտոճանապարհային կամրջի շինարարության մասին»:

Տեղին է նշել, որ այս կարևորագույն որոշման բոլոր կետերի իրականացման աշխատանքը, սկսած 1992 թ. մարտ ամսից մինչև 1996թ. հունվար ամիսը, այսինքն՝ մինչև հիմնական կամրջի շինարարության ավարտը, հաջողությամբ գլխավորեց Հանրապետության փոխնախագահ և հայ-իրանական տնտեսական հարաբերությունների կոորդինացման պետական հանձնաժողովի նախագահ Գագիկ Հարությունյանը: Իրանի հետ տրանսպորտային համագործակցության զարգացման նպատակով 1992 թ. մարտի 11-ին Երևան ժամանեց Իրանի առաջին պատվիրակությունը՝ տրանսպորտի փոխնախարար Սայիդ Նեժադիի գլխավորությամբ:

Այդ պատվիրակության հետ բանակցությունների ընթացքում անմիջապես առաջ քաշվեց Արաքս գետի վրայով դեպի Իրան ժամանակավոր կամուրջ ունենլու խնդիրը: Բանակցությունների ժամանակ հատկապես արձանագրվեց, որ երկու կողմերի մասնագետները (կամրջաշինարարներ, ճանապարաշինարարներ և մաքսային ծառայության աշխատողներ) 1992 թ. ապրիլի 6-ին Թեհրանում հանդիպելուց հետո կմեկնեն կառուցվելիք ժամանակավոր կամրջի տեղը, կճշտեն մաքսատների տարածքները, սահմանային ստուգման կետերը, ժամանակավոր կամրջի միացման ձևերը Հայաստանի Հանրապետության և Իրանի Իսլամական Հանրապետության ճանապարհների հետ և կվարեն համապատասխան բանակցություններ: Նշվեց նաև, որ կամրջի տեղը երկրաբանական հետոզոտություններից հետո հայկական կողմը իր միջոցներով երկու ամսվա ընթացքում կկատարի և կավարտի բոլոր նախագծման աշխատանքները:

Իր հերթին, Իրանի Իսլամական Հանրապետության ճանապարհների և տրանսպորտի նախարարությունը, ըստ հնարավորությունների, կկատարի իր կողմի երկրաբանական հետախուզությունը և ստացված արդյունքները կտրամադրի Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտի և հաղորդակցության նախարարությանը:

Այստեղ իրանական կողմը «ըստ հնարավորությունների» ձևակերպումը բացատրեց նրանով, որ իրենց նախարարությունը իր ձեռքի տակ չունի համապատասխան հորատող մեքենաներ և սարքեր, ուստի պետք է դրանք ձեռք բերի վարձակալական հիմունքներով: Հետագայում պարզվեց, որ իրենց հնարավորությունները իրոք շատ սուղ են և, փաստորեն, մինչև ժամանակավոր կամրջի ստեղծումը իրանական կողմը չկատարեց այդ հետախուզությունները:

Նախնական ըմբռնմամբ, ժամանակավոր կամուրջ հասկացվում էր որպես թեթև մետաղյա կառուցվածքներով և սահմանափակ չափերով ու բեռնաթողունակությամբ մի կամուրջ: Այդ պատճառով էլ արձանագրության մեջ նշվում էր, որ հայկական կողմը պետք է կատարի նախագծման աշխատանքները և հետագա բանակցությունների ընթացքում պետք է համաձայնեցնի հակառակ կողմի հետ, ընդունված կարգով:

Միևնույն ժամանակ, տրանսպորտի և հաղորդակցության նախարարությունը «Հայտրանսնախագիծ» ինստիտուտին հանձնարարել էր, որ շտապ կարգով կազմվի այդպիսի մի նախագիծ և միաժամանակ ներկայացվի ժամանակավոր կամրջի նախահաշվային արժեքի հաշվարկները:

Նախագծման, արժեքների և հատկապես կառուցման ժամկետի հաշվարկները կատարելիս հեղինակները հանգել էին այն եզրակացությանը, որ ժամանակավոր կամրջի կառուցումը կտևի առնվազն 6-8 ամիս, նրա կառուցման արժեքը կկազմի 6 մլն. ռուբլի և այն էլ այն դեպքում, եթե մետաղյա կառուցվածքները հնարավոր լինի ներմուծել Ռուսաստանից: Եվ քանի որ ճանապարհները փակված էին, հետևաբար ներմուծման տարբերակը բացառվում էր: Ուստի որոշում էր ընդունվել, որ մետաղական կամրջի տարրերը կարելի է վերցնել պաշտպանական պահեստի միջոցներից:

Բայց, հանրապետության տնտեսական վիճակն այնքան ծանր էր, որ այդ ժամանակ սպասել մետաղյա կամրջի գործարկմանը, հնարավոր չէր, իսկ մյուս կողմից պաշտպանական խնդիրների համար նախատեսված նյութերն այդ նպատակի համար օգտագործելը՝ անթույլատրելի:

Այդ էր պատճառը, որ հայկական կողմը առաջ քաշեց ժամանակավոր կամրջի համար կամրջանավի (պոնտոնի) օգտագործման տարբերակը:

Ենթադրվում էր, որ այս տարբերակի դեպքում կամուրջը կգործարկվի ավելի արագ և համեմատաբար քիչ ծախսումներով:

Դրա համար էլ Հայաստանի Հանրապետության կառավարության նախագահ Գագիկ Հարությունյանը 1992 թ. մարտի 24-ի թիվ 175 հայտնի որոշումով հանձնարարեց տրանսպորտի և հաղորդակցության նախարարությանը, արդյունաբերության նախարարության հետ համատեղ ուսումնասիրել կամրջանավի (պոնտոնի) շինարարության հարցը և, Հայաստանի Հանրապետության սահմանապահ զորքերի հարավարևմտյան խմբի հրամանատարության թույլտվությունը ստանալուց հետո, մեկ շաբվաթյա ժամկետում ներկայացնել առաջարկություն:

Խնդրի ուսումնասիրությունը և առաջարկության ներկայացումը երկար չտևեց: Մարտի 28-ին հանարապետության վարչապետի մոտ կայացավ խորհրդակցություն և վերջնակաանպես որոշում ընդունվեց որպես ժամանակավոր կամուրջ հավաքել կամրջանավ՝ զուգահեռ սկսելով հիմնական կամրջի նախագծային շինարարական աշխատանքները: Այս որոշումից հետո ժամանակավոր կամրջի շինարարության համար հավաքովի մետաղյա կառուցվածքների օգտագործման հարցը կորցրեց իր իմաստը և բացառվեց պաշտպանական պահեստից մետաղյա տարրերի օգտագործումը:

Դրանից հետո Արաքս գետի վրա կամրջի, մաքսային ծառայության համալիր և հսկիչ անցագրային կետի շինարարության աշխատանքները կոորդինացնելու և այն ժամանակին շահագործման հանձնելու նպատակով ստեղծվեց աշխատանքային խումբ և կառավարության նախագահի որոշմամբ այդ խմբի ղեկավար նշանակվեց Թելման Տեր-Պետրոսյանը:

Աշխատանքային խումբը անհապաղ սկսեց որոնել կամրջանավ: Իսկ այդ ընթացքում կամրջանավ տեղադրելու վերաբերյալ հայկական կողմի որոշումը հաղորդվեց Թեհրան և ստացվեց պատասխան, որ ապրիլի 8-ին Մեղրի կժամանի իրանական պատվիրակությունը և վերջնականապես կճշտի կամրջի տիպը, կնշագրի նրա կառուցման տեղը, իսկ երկու կողմերի սահմանային կոմիսարները կնշեն և կհաստատեն կամրջի կառուցման տեղում սահմանային գիծը:

Այդ հանդիպումը տեղի ունեցավ ճիշտ ժամանակին և առաջ քաշած բոլոր խնդիրները դրական լուծում ստացան: Ընդամենը մեկ շաբաթ հետո իրանական կողմը հայտնեց իր լրիվ համաձայնությունը կամրջանավի տեղադրման և նրա պարամետրերի ընդունելիության վերաբերյալ:

Իսկ կամրջանավի տեղադրման աշխատանքային խումբը արդեն ուսումնասիրել և իր բանակցություններն էր սկսել համապատասխան մարմինների հետ: Հասկանալի է, որ պոնտոնները գտնվում էին զինվորական իշխանությունների տնօրինության ներքո: Այդ առումով էլ բանակցությունները տարվում էին Խորհրդային Միության՝ Հայաստանում տեղաբաշխված զորքերի 14-րդ բանակի հրամանատարության հետ: Հրամանատարությունը սկզբունքորեն դեմ չէր, որ ստեղծված իրադրության պայմաններում մեզ տրամադրեր մեկ հատ պոնտոնային կամուրջ, բայց միաժամանակ պահանջում էր Խորհրդային Միության պաշտպանության նախարարության համաձայնությունը՝ նմանատիպ կամուրջ տրամադրելու հարցում: Դրական լուծման դեպքում նա պարտավորվում էր, որ ինժեներական զորքերի սպաները և զինվորները կաջակցեն կամրջի տեղադրմանը, քանզի նրանք այդ գործի մեջ վարժված և հմուտ մասնագետներ են:

Զինվորականներից նավակամուրջ ստանալը այդքան էլ հեշտ գործ չէր: Տարբեր պատրվակներով նրանք ձգձգում էին, և մեր դիմումները մնում էին անպատասխան: Պահանջվեց նույնիսկ հանրապետության ղեկավարների միջամտություններն ու միջնորդությունները: Դրանից հետո միայն Խորհրդային Միության պաշտպանության նախարար Եվգենի Շապոշնիկովը կարգադրեց անդրկովկասյան զորքերի հրամանատար, գեներալ Պատրիկեևին՝ մեկ նավակամուրջ, այն էլ 3,5 միլիոն ռուբլի արժեքով տրամադրել Հայաստանին՝ Մեղրիում Արաքս գետի վրա տեղադրելու համար:

Իսկ այդ պահին Հայաստանի կառավարությունը ֆինանսական հնարավորություններ չուներ զինվորականների կողմից պահանջված գումարը վճարելու համար: Մնում էր դարձյալ մեկ միջոց. դիմել գործարաններին և ձեռնարկություններին՝ այդ գումարը հանգանակելու և աշխատանքային խմբի տրամադրության տակ դնելու համար:

Ի ուրախություն մեզ, պետք է նշեմ, որ շատ շուտով արդյունաբերության նախարարության մի քանի գործարաններ և արտադրական միավորումներ արձագանքեցին մեր այդ կոչին: Մասնավորապես «Հայէլեկտրո», «Կանազ», «Հրազդանմեքենա» գործարանները, «Գարուն» արտադրական միավորումը և ուրիշներ հանգանակեցին պահանջվելիք գումարը և փոխանցեցին կամրջի կառուցման ֆոնդին, որը և փոխանցվեց զինվորականներին:

Դրանից հետո միայն գեներալ Պատրիկեևը կարգադրեց Մցխեթիում (Վրաստան) տեղակայված զորամասերի պահուստից մեկ նավակամուրջ տրամադրել Հայաստանին:

Բայց այնտեղից տեղափոխման հարցը նորից կապվում էր որոշակի մաքսային դժվարությունների հետ, որն ստեղծվել էր մասնավորապես այն պատճառով, որ այդ ժամանակ Վրաստանի Հանրապետությունը տակավին ԱՊՀ-ի անդամ երկիր չէր: Բացի դրանից, պարզվեց, որ Մցխեթիում գտնվող կամրջանավը շատ մաշված է և օգտագործման ժամկետը կարող է լինել սահմանափակ:

Այդ պատճառով աշխատանքային խմբի ղեկավարը նորից դիմեց գեներալ Պատրիկեևին, որ նա վերանայի իր որոշումը և նավակամուրջը տրամադրի Հայաստանում (Գյումրիում) տեղակայված ինժեներական զորքերի ֆոնդից: Այդ խնդրանքը գեներալը բավարարեց և շուտով նավակամրջի տարրերը սկսվեցին տեղափոխվել  Մեղրի:

Հարկ է նշել «Երշինավտոտրանս» միավորման վարորդների հերոսական աշխատանքը, որոնք իրենց «Կրազ» բեռնատար ավտոմեքենաներով հաղթահարելով Զանգեզուրի լեռնանցքների բուքն ու մառախուղը, կարողացան նավակամրջի մասերը Գյումրիից անվնաս տեղափոխել Մեղրի: Նավակամրջի տեղադրման աշխատանքներին և բացման արարողությանը մասնակցելու համար 1992 թ. մայիս 5-ին մեր պատվիրակությունը ուղղաթիռով մեկնեց Մեղրի և օդանավակայանից անմիջապես ուղևորվեց նավակամրջի տեղադրման վայրը: Նավակամուրջը արդեն հավաքված էր հայկական ափում գետի հունի ուղղությամբ և պատրաստ էր տեղադրվելու նախատեսված վայրում: Ըստ պայմանավորվածության, ինչպես հայկական, այնպես էլ իրանական կողմերը պետք է ավարտեին նաև նավակամրջի մատույցների հարթեցման աշխատանքները և միացնեին մեր կողմից Կարճևան կայարանի դեմով անցնող, իսկ իրանական կողմից Նորդուզ տանող ճանապարհները:

Շինարարական եռուզեռ էր. գործի էին դրվել բուլդոզերները, գրեդերները, ինքնաթափ մեքենաները, որնք անընդհատ խճաքար, ավազ և ասֆալտ էին հասցնում շինարարության տեղամաս: Նույն տեսարանն էր նույնպես Արաքսի իրանական ափում: «Կամացո» էքսկավատորները դեպի Նորդուզի մայրուղին տանող ճանապարհները հարթեցնում էին, պոկում էին գետափի ծառերը և թափում Արաքս գետը:

Իսկ մենք, հայկական կողմից մի քանի հոգով հերթական անգամ մոտորանավակով անցել էինք իրանական ափ՝ ճոպանների տեղադրման վայրը իրանցի մասնագետների հետ համաձայնեցնելու համար: Մեր կողմից շինարարական աշխատանքները ղեկավարում էր տրանսպորտի և հաղորդակցության նախարարի տեղակալ Ռուբեն Քրմոյանը: Կամրջի հավաքման ու տեղադրման համար նրան օգնում էր ինժեներական ծառայության մայոր Վասիլի Իվանենկոն: Նրանք, աշխատանքային խմբի ղեկավար Թելման Տեր-Պետրոսյանի հետ միասին իրանական կողմի պատասխանատուների հետ համադրում էին նավակամրջի բացման արարողության մանրամասները:

Հենց այդտեղ էր, որ ես նկատեցի Նորդուզի բնակիչներից մեկին, որը կանգնել էր ջրի ափին, ցավով ու լուռ նայում էր իր համար այդ սրտաճմլիկ տեսարանին, թե ինչպես են բուլդուզերները հռնդալով բնահան անում ծառերն ու թափում գետը: Ես նրան իսկույն ճանաչեցի: Նրա հետ հանդիպել էինք երկու անգամ: Դեռևս ապրիլի սկզբներին, երբ մենք առաջին անգամ մոտորանավով անցել էինք գետի մյուս ափը՝ ապագա կամրջի տեղը նշագրելու: Նա դեռ այն ժամանակ ընդվզում էր այդտեղ կամուրջ դնելու համար, որովհետև նա ժամանակին այդ տարածքում բոժոժի թթենիների մի այգի էր հիմնել, իսկ հիմա կամուրջ տանող ճանապարհը պետք է անցներ հենց նրա այգու միջով:

Երկրորդ անգամ, երբ ապրիլի վերջերին մենք իրանական կողմից ճանապարհը շահագործման համար պատրաստ լինելու խնդրանքով Ջուլֆայից եկել էինք մինչև Նորդուզ և Ագարակ, դարձյալ հանդիպել էինք նրան: Այդ ժամանակ արդեն իրանական իշխանությունները նրան համոզել էին, որ միևնույն է հենց այդտեղով է անցնելու կամուրջը տանող ճանապարհը և նրան խոստացել էին պետականորեն ընդունված գներով վճարելու այգու արժեքը: Նա ստիպված որոշ չափով տեղի էր տվել, բայց ինչպես ինքը պատմեց, մինչև վերջին պահն էլ չէր ուզում հավատալ, որ կզրկվի իր այդ գեղեցիկ տնկիներից ու այգուց:

Այս անգամ ես նրան հորդորեցի և ասացի, որ պետական շահերն երբեմն վեր են կանգնում անհատի շահերից և ինչ-որ չափով մխիթարեցի նրան: Չգիտեմ որքանով նա մխիթարվեց, բայց մինչև ուշ երեկո չէր հեռանում իր սիրած այգու տարածքից:

Մայիս 6-ի առավոտյան սկսվեցին կամրջանավը իր նախատեսված վայրը տեղադրելու գործողությունները. գործի էին անցել հայկական կողմի շինարարներն ու բանվորները Մեղրու շրջանի ճանապարհաշինության և շահագործման վարչության տնօրեն Վիկտոր Մկրտչյանի գլխավորությամբ:

Մասնագիտական ուղղություններ էին տալիս ինժեներական զորքերից հրավիրված մասնագետները, սպաները և զինվորները:

Առավոտյան շուտ նավակամրջի մեկ ծայրը արձակվեց գետի ափից, իսկ մյուս ծայրը ճոպանները ամուր ամրացվեցին մեր ափում տեղադրված ու բետոնապատված կարճ ռելսերի սյուներին: Այնուհետև բանվորները արձակված ծայրը սկսեցին հրել ափից, որը միաժամանակ մյուս ափից քաշում էին հզոր տրակտորները և ուղղում նավակամուրջ գետնի ուղղահայաց ուղղությամբ: Տեղադրման աշխատանքները ավարտվեցին կեսօրին, իսկ ժամը 14-ին նշանակված էր նրա հանդիսավոր բացման արարողությունը:

Պետք է նշել, որ բացման օրը՝ մայիս 6-ը պատահական չէր ընտրված: Այդ օրը Թեհրանում հանդիպելու էին Իրանի Իսլամական Հանրապետության և Հայաստանի Հանրապետության նախագահները: Նախատեսված էր այնպես, որ հենց այդ օրը լրատվական գործակալությունները պետք է հաղորդեին ժամանակավոր կամրջի բացման և երկու երկրների միջև ցամաքային ընդհանուր ճանապարհ ունենալու մասին լուրը:

Ժամը 14-ին սկսեց բացման արարողությունը միայն հայկական կողմում: Իրանական կողմի պատվիրակությունը հանդիսությանը մասնակցելու համար չէր ժամանել: Հետագայում պարզվեց, որ հենց այդ օրերին Իրանում տեղի էին ունենում նահանգական ընտրություններ և, հավանաբար պաշտոնատարների մեծ մասը զբաղված լինելով նախընտրական ծրագրերով, ավելորդ ժամավաճառություն էր համարել մասնակցելու կամրջի բացման արարողությանը:

Եվ այսպես, Մեղրու Ագարակ ավանի դիմաց մայր Արաքսի ափերը կամրջվեցին միմյանց: Սահմանային փշալարերից այն կողմ թերևս երբեք այդքան մարդ չէր հայտնվել, որքան գարնանային այդ գեղեցիկ օրը: Հազարավոր մեղրեցիներ էին եկել միմյանց հետ կիսելու այդ պատմական իրողության ուրախությունը: Այստեղ էին շրջանի ճանապարհաշինարարական վարչության նորաստեղծ «Արևիք» շինարարական ֆիրմայի, ավտոձեռնարկության, Ագարակի պղնձամոլիբդենային կոմբինատի աշխատավորները, այն մարդիկ, որոնց ջանքների շնորհիվ նույնպես հնարավոր դարձավ ընդամենը մեկ ամսվա ընթացքում կյանքի կոչել եզակի այս կառույցը, ինչպես նաև «Երշինավտոտրանս» միավորման այն 19 վարորդները, որոնք, հաղթահարելով լեռնային տեղանքի դժվարությունները, կարողացան մեկուկես օրվա ընթացքում նավակամրջի կառուցվածքները Գյումրիից տեղափոխել Մեղրի:

Հայաստանի Հանրապետության և Իրանի Իսլամական Հանրապետության դրոշներով զարդարված նավակամրջի շահագործման հանձնելու արարողությանը մասնակցելու համար Մեղրի էր ժամանել հանրապետության փոխնախագահ Գագիկ Հարությունյանը: Կամրջի շինարարության ավարտի մասին աշխատանքային խմբի ղեկավար Թելման Տեր-Պետրոսյանի զեկույցից հետո ելույթ ունեցավ պրն. Հարությունյանը: նա նշեց, որ Մեղրու նավակամրջի շահագործումը մեծ ծրագրի սկիզբն է, որով մշտական կայուն կապ է ստեղծում հարևան և բարեկամ երկրի՝ Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ:

Դրանից հետո ծայր առան երգն ու երաժշտությունը:

Այնուհետև հանրապետության փոխնախագահը և Հայաստանի ու Իրանի միջև տնտեսական համագործակցության կոորդինացման պետական հանձնաժողավի անդամները մոտեցան նավակամրջի կենտրոնին և ծաղիկներ դրեցին սահմանային գծի վրա: Իսկ իրանական կողմում դեռևս շարունակվում էր աշխատանքային եռուզեռը: Ուղեշինարարները աշխատում էին օր առաջ ավարտել դեպի երկրի խորքերը տանող ավտոմայրուղուն կամուրջը կապող ճանապարհահատվածը:

Բացվեց ժամանակավոր կամուրջը, սկսվեց ուղևորների ու առևտրական բեռների տեղափոխումներն ու գնալով աշխուժացավ այս ճանապարհը, որը մի արյունատար անոթի նման սկսեց սնել այն օրգանիզմը, որը շրջափակման հետևանքով հետզհետե հյուծվում ու բարակում էր:

Հատված «Ինչպես կառուցվեց Արաքս գետի վրայի կամուրջը Հայաստանի և Իրանի սահմանում» գրքից, հեղինակ՝ Ժ. Մ. Միրզաբեկյան, Երևան, 1996